La Nuova Ferrara

Ci sono quattro ponti da spostare. Verso l’alto e in due casi provvisoriamente di lato, perché sotto devono passare sul Burana-Volano le famose navi da carico di Vª classe europea e le maxi-imbarcazioni da crociera, destinate a solcare l’Idrovia ferrarese. Il problema è che questi ponti sono inseriti pienamente nel tessuto urbano e viario della città, tanto da costituire in almeno due casi snodi primari del traffico: è il caso soprattutto del ponte di San Giorgio, e in misura non tanto inferiore, del ponte Porta Reno, all’inizio di via Bologna; il ponte Prinella collega due tratti di via Pomposa, poi c’è il ponte della ferrovia Bologna-Padova, semplicemente fondamentale per il traffico dei treni in stazione. La posizione e le caratteristiche di questi ponti spiegano ampiamente i motivi per i quali gli interventi di rimozione delle strozzature cittadine dell’Idrovia sono stati rinviati per una quindicina d’anni. Ora però siamo al dunque, perché l’appalto da oltre 157mila euro «per la redazione del progetto preliminare per la rimozione delle strozzature esistenti nella sezione “città di Ferrara” nell’ambito del progetto Idrovia ferrarese», questa la definizione ufficiale, è stato affidato da parte della Provincia e i vincitori, Rtp Technital-Consorzio Ponte-Beta Studio di Milano, hanno già consegnato l’elaborato. «Posso dire che le soluzioni individuate sono tecnicamente fattibili e compatibili con la disponibilità finanziaria prevista per l’opera, cioè circa 60 milioni di euro» spiega Moreno Po, dirigente responsabile del procedimento prima per la Provincia e oggi per la Regione. Il 22 febbraio è prevista la visita dei funzionari della Commissione Ue per valutare le procedure e i risultati, dopo di che gli amministratori dovranno prendere una decisione.

Le soluzioni che emergono dal preliminare sono diverse tra di loro, anche se l’obiettivo minimo per tutti e quattro i ponti è un tirante d’aria di 5,30 metri, sufficiente a far passare navi da carico con due file di container, ma con la possibilità in futuro di portarlo a 6,90, in caso di forte aumento del traffico. Il caso più delicato è il ponte di San Giorgio, sul quale insiste anche un vincolo monumentale: anche per questo non si è nemmeno ipotizzata una struttura semovente, ma si è ripiegato su di un innalzamento attraverso una struttura in ferro, con aumento della sezione carrabile per trovare posto ad una pista ciclabile aggiuntiva. Soluzione simile s’ipotizza per il ponte Porta Reno, con in più la rimodulazione dalla curva di San Luca, che va resa più “dolce”. In entrambi i casi sono previste soluzioni per rendere meno pesante possibile l’impatto sul traffico dei cantieri, che non dovrebbero durare più di sei mesi, e nel caso di San Giorgio non si potrà prescindere da una robusta viabilità alternativa. Si alzerà invece subito a 6,90 il ponte Prinella, con deviazione temporanea del traffico su di un ponte Bailey da posizionare a nord dell’attuale. Molto complessa la soluzione studiata per il ponte ferroviario, che si trasformerà in pratica in una struttura a cinque campate, una per binario, ma sarà probabilmente necessario costruire una conca di navigazione per poter abbassare il livello dell’acqua al passaggio delle navi. Anche in questo caso servirà un ponte Bailey provvisorio verso la Darsena.

A completare l’intervento c’è il progetto di caratterizzazione e smaltimento dei fanghi, con diverse ipotesi sul sito di stoccaggio.

Stefano Ciervo

©RIPRODUZIONE RISERVATA