La Nuova Ferrara

Genova. La Procura di Genova ha chiuso le indagini per il crollo del Ponte Morandi avvenuto il 14 agosto 2018 causando la morte di 43 persone. L’inchiesta è durata quasi tre anni, nel corso dei quali sono stati eseguiti due incidenti probatori, uno sullo stato di salute del viadotto e un secondo sulle cause del crollo. Ora rischiano il processo 69 indagati e due società, Autostrade per l’Italia e Spea Engineering. Fra gli indagati potrebbero essere rinviati a giudizio Giovanni Castellucci, ex numero uno di Autostrade finito anche ai domiciliari poi tramutati in interdizione per un anno, il suo braccio destro Paolo Berti, il numero tre Michele Donferri Mitelli.

Processo entro l’estate

«Pensiamo che il processo si possa celebrare entro l’estate - ha detto il procuratore capo di Genova Francesco Cozzi - non è stato perso nemmeno un giorno senza lavorare a questa indagine e più di così non siamo in grado di fare. Come servitore dello Stato sono onorato di avere coordinato questa indagine, lo dovevamo alle vittime e per tutelare interessi pubblici e privati. Un grande merito credo che debba essere riconosciuto anche al nostro personale amministrativo perché si è impegnato fuori dall’ordinario».

MANUTENZIONE NULLA

Secondo la Procura tra l’inaugurazione del 1967 del Ponte e il crollo del 2018 «per ben 51 anni non era stato eseguito il benché minimo intervento manutentivo di rinforzo sugli stralli della pila 9», quella che collassando ha provocato il disastro. È quanto hanno scritto nell’avviso di fine indagine i sostituti Massimo Terrile e Walter Cotugno.

ISPEZIONI COL BINOCOLO

Secondo la Procura «Spea svolgeva tali attività di sorveglianza e di ispezione - nella piena consapevolezza e piena accettazione di Autostrade e Aspi - con modalità non conformi alla normativa vigente e, comunque, lacunose, inidonee e inadeguate in relazione alle specificità del viadotto Polcevera - si legge nell’avviso di conclusione indagini - in particolare - le ispezioni visive degli stralli venivano sistematicamente eseguite dal basso, mediante binocoli o cannocchiali, anziché essere ravvicinate» a distanza di braccio «e non erano pertanto in grado di fornire alcuna informazione affidabile sulle condizioni dell’opera».

SEGNALI D’ALLARME

In particolare già nel 1990 e nel 1991 la società Autostrade era a conoscenza che nella pila 9, quella crollata il 14 agosto 2018, vi erano «due trefoli lenti e due cavi scoperti su quattro». Non solo: la pila 9 del ponte venne controllata da vicino, dal 1991 al giorno del crollo, solo nell’ottobre 2015, solo sugli stralli lato mare e solo in orario notturno. La conseguente relazione, emerge nell’avviso, «evidenziava chiarissimi segnali d’allarme sulle condizioni degli stralli».

SEMPRE MENO SICUREZZA

Inoltre, «nei 36 anni e 8 mesi intercorsi tra il 1982 e il crollo, gli interventi di natura strutturale eseguiti sul viadotto avevano avuto un costo di 24.578.604 euro»: il 98,01 per cento spesi dal concessionario pubblico e l'1,99 per cento dal privato. «La spesa media annua del concessionario pubblico era stata di 1.338.359 euro (3.665 al giorno), quella del privato di 26.149 euro (71 al giorno)». La netta diminuzione della spesa sotto la concessionaria privata non trova giustificazione, sottolineano infine gli inquirenti, «dal momento che aveva chiuso tutti i bilanci dal 1999 al 2005 in forte attivo (tra 220 e 528 milioni di euro), e che, tra il 2006 e il 2017, l'ammontare degli utili conseguiti da Aspi è variato tra 586 e 969 milioni di euro». —