La Nuova Ferrara

Gli salvarono la vita, arrivando e spegnendo il fuoco che aveva avvolto la macchina in appena 20 secondi. Se Gerhard Berger rimase vivo in quel Gran premio di San Marino a Imola nel 1989, cavandosela con qualche ustione alle mani e una costola rotta, lo deve ai “leoni” della squadra corse Cea, da decenni ormai punto di riferimento inossidabile della sicurezza in Formula 1. Il responsabile, Fabio Nobis, è uno che nella vita è abituato a mangiare pane e asfalto. Per lui gli autodromi hanno pochissimi segreti.

Dottor Nobis, che idea si è fatto di quanto successo a Bianchi in Giappone. Ci sono responsabilità dell’apparato di sicurezza?

«Posso solo spiegare cosa capita abbastanza regolarmente nel corso di una gara. È evidente che qualunque cosa sia in pista o a bordo pista genera una potenziale fonte di pericolo. L’obiettivo degli operatori è sempre quello di rendere di nuovo agibile la pista il più velocemente possibile. I meccanismi d’intervento possono essere diversi, ma operazioni di quel tipo, quando la macchina non occupa la sede stradale, si tende a farle nel più breve tempo possibile. C’è comunque da considerare che anche una safety-car in pista aggiunge pericolo. Quando infatti la safety-car esce, hai rallentato le macchine, hai un’altra partenza».

Però la pioggia...

«Probabilmente, le condizioni del tracciato non erano ottimali, ma quante gare abbiamo visto sotto la pioggia. Non mi sembrava di vedere qualcosa di straordinario o di diverso dal solito. Mi sento di essere abbastanza concorde con Lauda. Quasi tutti i piloti avevano ancora sotto le gomme intermedie e la situazione era tutt’altro che disastrosa».

Quindi, le valutazioni sono state corrette?

«Si tratta di valutazioni che vengono fatte all’istante, e da un uomo. La sua bravura sta nel decidere al meglio e nel momento opportuno. Ne ho sentite tante in televisione, alcune con cui sono d’accordo, tante altre che non condivido».

Ad esempio?

«Si parlava anche di quella bandiera verde. È stata esposta dopo il luogo dell’incidente, come vuole la procedura. E sono altrettanto certo che prima dell’incidente ci fosse una bella sequela di bandiere gialle sventolanti, che servono proprio a rappresentare una copertura di sicurezza per quegli operatori che devono uscire a bordo pista per rimuovere il mezzo incidentato. Qualcuno ci deve pur andare, anche con la safety-car. Mandare un mezzo fuori postazione per rimuovere un veicolo è un’operazione che si fa venti volte per giornata di gare. Interrompi ogni volta? Dai la rossa ogni volta? Mandi dentro la safety-car ogni volta? Bisogna stare attenti a non generare rischi in più per cercare di garantire maggiore sicurezza. Non ci dimentichiamo che una ripartenza dietro la safety-car è sempre una situazione delicata».

Sarebbe d’accordo con chi parla dell’esigenza di un gruppo di operatori della sicurezza professionisti, che si occupi di tutti i Gp?

«Mi sembrerebbe difficile, complicato. Perché il mondo di quelli che fanno servizio in pista, in tutti gli autodromi del mondo, è perlopiù formato da volontari, che comunque devono essere addestrati al meglio. Anche se in Giappone ci fossero stati i migliori al mondo, un inconveniente di quel tipo sarebbe stato sempre dietro l’angolo. Non ho ravvisato incapacità o imperfezioni. Hanno applicato procedure previste a monte. Uno staff permanente per l’intero Mondiale? Rispondo “ni”. Bisognerebbe rivedere le strutture. E tutte le altre gare, in tutte le altre discipline? Si fanno male anche lì».

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