La Nuova Ferrara

il caso

Stefano Mancini

«Non è tagliando teste che si fa andare più veloce una macchina». Mattia Binotto smentisce le voci di epurazioni in Ferrari dopo il disastro e l’onta dei doppiaggi in Ungheria. Il team principal ribadisce fiducia ai suoi, sempre che non sia lui a pagare. Dai vertici non arrivano messaggi e far fuori un team principal non migliora le prestazioni.

Ma se tagliare teste non serve, forse sarebbe importante trovare nuovi cervelli. La Ferrari può permettersi i migliori ingegneri in circolazione, tanto più che il loro ingaggio non ricadrebbe nel tetto di spesa della Formula 1. Binotto, invece, finora ha preferito promuovere i giovani e accentrare mansioni: è rimasto direttore tecnico dopo la promozione a team principal, privando di fatto la squadra di una figura. Non ha funzionato.

Il secondo decennio del secolo sarà ricordato come il peggiore nella storia di Maranello: l’unico senza un solo titolo vinto, tra piloti e costruttori. La crisi comincia, come tante altre, all’alba di un cambiamento di regole epocale: l’introduzione dei motori turbo ibridi nel 2014. La Mercedes ci lavorava da quattro anni, la Ferrari non ci aveva mai troppo creduto, fin dai tempi del kers: il primo sistema di recupero dell’energia dall’impianto frenante fu simbolicamente seppellito nel deserto di Abu Dhabi nel novembre del 2009. La F1 riscopre l’ibrido cinque anni dopo. Hamilton e Rosberg vincono 16 gare su 19, la Ferrari sale una volta sul podio. E allora sì che cadono le teste: Montezemolo cede la presidenza a Marchionne, Domenicali lascia la carica di team principal a Marco Mattiacci, che a fine anno passerà il testimone a Maurizio Arrivabene. È l’inizio di una rifondazione che non raggiungerà mai l’obiettivo di vincere il titolo.

Nel 2015 arrivano tre successi. Nel 2016 nulla, ma ci sono i semi per una monoposto competitiva che nel 2017 darà filo da torcere alla Mercedes. La progettazione è di James Allison, ma nel frattempo Mattia Binotto, uomo di fiducia di Marchionne, ha assunto la direzione tecnica. Il 2018 sembra l’anno della svolta. La Ferrari comincia con due vittorie di Vettel che, sotto pressione, fallisce altre buone occasioni per allungare in classifica, mentre Hamilton sfrutta ogni occasione. A inizio 2019 a cadere è il team principal Arrivabene. Binotto ha pieni poteri sulla Scuderia, libera energie nuove, dà fiducia ai giovani e chiede fiducia a chi lo critica, annunciando una crescita che però si inceppa sul più bello.

La svolta risale all’agosto di un anno fa: finite le vacanze, tra Belgio e Giappone, passando per Monza, la Rossa infila cinque pole position di fila e attira invidie e sospetti sul motore. La Fia indaga. Non trova nulla, ma emette direttive tecniche che fanno fuggire i cavalli. Dalla doppietta di Singapore in meno di dodici mesi arriviamo ai doppiati dell’Hungaroring, che tra l’altro non è un circuito di potenza. Anche l’aerodinamica è carente, al punto che Binotto si spinge a dire «dobbiamo rivedere il progetto e l’organizzazione». Cioè tutto. Sembra di essere tornati ai primi Anni ’90, quando le dispute tra «telaisti» e «motoristi» a Maranello ricordavano le correnti di un partito politico stile Prima Repubblica.

Il 2020 diventa un anno zero e il 2021 rischia di essere uno zero-bis: il regolamento è stato bloccato causa crisi economica da Covid-19. Montezemolo difende Binotto: «È stato lasciato troppo solo». Ma adesso è Binotto a dover trovare la ricetta giusta. Todt ne aveva una nel ’94, quando prese in mano il Cavallino e investì negli uomini. Leclerc è stata una bella mossa, bisogna dargli una macchina per vincere. —

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